Бронежилет от Версаче

Пулемета ему не хватает... Да-да, точно. Словно сваренные из танковой брони могучие крылья и капот, массивные стойки кузова, по сравнению с которыми ветровое стекло уже не кажется большим, а боковые и вовсе начинают походить на смотровые щели. Крупные, как у бэтээра, шины на граненых 16-дюймовых дисках. А эта фантастическая надстройка на корме – ни дать ни взять бронированный командирский «Хаммер», на котором американцы разъезжают по улицам Багдада. Только пулемета на крыше не хватает и длиннющей радиоантенны.

Я вообще против милитаризма. И автомобили предпочитаю изящные, красивые – чтобы душа радовалась, а не дрожь пробирала. Вот почему с первого взгляда эта боевая машина пехоты мне не очень приглянулась – слишком уж брутально, слишком грубо, слишком нарочито. Однако же умные люди не зря говорят, что любая вещь красива настолько, насколько она функциональна. Даже топор может стать настоящим произведением искусства, если на сто процентов соответствует своему назначению. А значит – скорее за руль. На дороге разберемся, кто он такой на самом деле, пикап «Ниссан-Навара».

Поздравляю, вас, господа офицеры!

Но с места я сорвался отнюдь не сразу. Да и любой, кто хоть раз сидел за рулем японского полноприводного пикапа среднего класса (а в России их уже довольно много – и «Мицубиси-L200», и «Мазда-В2500», не говоря уже о «серых» «Тойоте» и «Исудзу» и их китайских копиях), меня поймет. Салон «Навары» отличается от них, как офицерская кают-компания от матросского кубрика.

Что, впрочем, неудивительно. Ведь все оформление салона перекочевало сюда с вседорожника «Пасфайндер». Те же барские кожаные сиденья, такая же передняя панель, выполненная в стиле грубоватого хай-тека. Двери с широченными подоконниками и внушительным пультом электростеклоподъемников, монументальная центральная консоль, переходящая в тоннель, из которого вырастает массивный, словно ручка судового машинного телеграфа, селектор АКП. Переводим его в положение «Д» – «драйв», ремень, левый «поворотник»: «Эй, там, в машине, полный вперед!»

Слушаюсь, сэр...

Нужно сказать, что не только интерьер «Навара» позаимствовала у «Пасфайндера». Но и раму, дизельный двигатель, коробки передач, полноприводную трансмиссию с понижающей передачей, переднюю подвеску. Одним словом, машины эти почти идентичны. И различаются лишь задней частью кузова – пассажирской у «Пасфайндера» и грузовой платформой у «Навары» – и, соответственно, задней подвеской.

Скажу прямо, поначалу пикап меня не очень впечатлил. Ведь я знал, что под капотом аж 174 л. с. и огромный крутящий момент в 403 Нм. Но ускорения показались не такими уж быстрыми. Во всяком случае, по ощущениям, 109-сильные дизели «Мазды» или «Форда» до 60–70 км/ч разгоняют эти пикапы ненамного хуже. Правда, они в России продаются только с механическими коробками передач.

Однако чем больше десятков километров оставалось позади, тем крепче проникался я чувством, что этот парень начинает мне нравиться. На ровной дороге отличий от обычных пикапов у «Навары» не так уж много. Да, максимальная скорость прилично выше – 170 км/ч. Но наиболее комфортабельная крейсерская, как и у них, 120, а разгоняться за 140–145 км/ч особо не тянет: в салон явственно доносится шум от двигателя и вой ветра, обтекающего «танковую броню» и трубчатые рейлинги на крыше.

Но вот я захожу в поворот – знакомый до боли, быстрый, но с разбитым асфальтом перед самым выходом, – и, о чудо, в отличие от любого знакомого мне пикапа, «Ниссан» не скачет непредсказуемо на этих колдобинах, а четко держа траекторию и не теряя скорости, невозмутимо выходит на прямую. Как обычный легковой автомобиль! В чем же дело? Ведь по конструкции «Навара» ничем не отличается от своих собратьев. Честная лонжеронная рама, рассчитанная на три четверти тонны полезной нагрузки, рессорная задняя подвеска с мощной балкой моста, которой можно пеньки на лесной дороге сшибать. Независимая передняя на поперечных треугольных рычагах. Разве что вместо торсионов в ней установили спиральные пружины. Но еще важнее, что место червячного рулевого механизма занял реечный – гораздо более точный.

Теперь управлять пикапом можно с удовольствием. Он значительно мягче на ходу, чем любой из его работяг-собратьев. И так послушно следует туда, куда направляет его рука водителя, что поневоле приходится то и дело себе напоминать – осторожней, ты же все-таки ведешь довольно большой грузовик. Поймите меня правильно – «Навара», конечно, не БМВ, за рулем которого хочется ехать на край света и даже дальше. И все же по управляемости в мире рамных полноприводных пикапов она стала настоящей революцией.

Ни трудностей, ни невзгод

И по комфорту – клянусь, честное слово! Ведь даже 4-дверные пикапы раньше отнюдь не отличались по этой части. Безропотно сидеть сзади за водителем ростом выше 180 см могли только самые преданные жены и еще не вымахавшие с родителей дети. О перевозке тещи на заднем сиденье можно было и не думать: там так обычно трясло, что выходило себе дороже. А теперь...

Открываю заднюю дверь – ба, какая же она широкая! – и попадаю в настоящие апартаменты. По коленям усаживаюсь «сам за собой» (росту во мне 185 см), над головой запаса еще порядочно – конструкторы специально подняли потолок в задней части сантиметров на 5–6. А еще разместили там плафон освещения. И установили откидной центральный подлокотник. И симпатичный выдвижной подстаканник. И почти уничтожили центральный тоннель. Но даже не это, пожалуй, главное. Еще важнее, что диван теперь раскладывается в соотношении 2:3. Подняв его подушки, можно получить доступ к удобным корзинкам для инструмента или вещей.

Одним словом, спартанская раньше машина – выносливая, приспособленная для тяжелой работы, но отнюдь не рассчитанная на то, чтобы в ней было удобно ее хозяину и его семье, – стала практически легковым автомобилем.

Пикап, который стоит мессы

Вы еще не кинулись звонить дилеру? В общем, правильно. Во-первых, среди всех замечательных особенностей «Навары» есть, конечно, и недостатки. Это и отсутствие режима постоянного полного привода (вот еще одно отличие от «Пас-файндера»). Да и самоблокирующегося дифференциала в заднем мосту у «Навары» нет. А значит, осенью или весной, когда асфальт то сухой и чистый, то залитый дождем, то покрытый коркой льда, вы можете внезапно оказаться за рулем заднеприводной машины, у которой «гребет» лишь одно колесо.

Еще одно «но» – возросшие габариты машины. Просторный салон на пустом месте не построишь. Ради этого пришлось увеличивать базу примерно на 20 см. Соответственно вырос и диаметр разворота. Обзорность же в угоду дизайну и безопасности (в массивных стойках кузова разместились подушки безопасности) ухудшилась. Проблем с парковкой станет больше даже для тех, кто привык к довольно крупным машинам.

Кроме того, учтите, 174-сильный турбодизель потребует существенно больше топлива, чем те, что сейчас устанавливают на пикапы. Не верьте замечательным заводским цифрам. Какие там «в среднем 9,2 л/100 км»! За три сотни километров борткомпьютер ни разу не показал меньше 13,1 литра. Единственная статья расходов, где «Навара» поможет вам сэкономить – ТО. Межсервисный интервал у этого «Ниссана» в Европе аж 30 тыс. км. В России же обещают 20 тыс. км.

Во-вторых, и, конечно, в главных, – за удовольствие надо платить. В случае с «Наварой» в полтора раза дороже, чем за обычный японский полноприводный пикап. Правда, в России продажи начинаются с самой дорогой версии со множеством отнюдь не необходимых наворотов, включая климат-контроль и кожаный салон. Если появится более демократичная версия с ценой в пределах 30 тыс. у. е., вот тогда можно будет звонить в магазин. Потому как переплата в $7000 за более... нет, за гораздо более современный автомобиль – быстрый, комфортабельный, удобный, безопасный – отнюдь не кажется непомерной.

Давным-давно принц Генрих Наварский произнес: «Париж стоит мессы!» И, приняв католичество, вскоре стал французским королем. «Ниссан-Навара» стоит дорого. Но он того стоит, черт возьми!

ЗА

Комфортабельный салон; хорошая управляемость; межсервисный интервал 20 тыс. км; отличная проходимость

ПРОТИВ

Отсутствие постоянного полного привода и самоблокирующегося дифференциала; высокая цена; неважная обзорность

Автор: Александр Мельник